Kaart met ontwerp-tracé spoorlijn Harlingen-Heerenveen
 | |
| Bron: | Tresoar |
| Datering: | 1865 |
Vóór 1860 was de aanleg van spoorlijnen in Nederland hoofdzakelijk een kwestie van particulier initiatief. Met de Spoorwegwet van 1860 trok de overheid het initiatief naar zich toe. Met die wet werd besloten tot de aanleg van staatswege van de ‘Staatslijnen’ A t/m K. Maar ook daarna bleef sprake van spoorwegplannen door particulieren c.q. ondernemers. Deze kaart is daar een voorbeeld van. Belangrijke positie Harlingen De eerste lijn die op grond van de Spoorwegwet werd aangelegd was die tussen Harlingen en Leeuwarden. Dat traject werd in 1863 in gebruik genomen als eerste deel van Staatslijn B. In 1866 volgde het traject Leeuwarden - Groningen en weer twee jaar later het traject Groningen - Nieuweschans, waarmee Staatslijn B was voltooid. Nog acht jaar later, in 1876, werd Staatslijn B doorgetrokken naar Ihrhove in Duitsland, waar op het Duitse spoorwegnet werd aangesloten. Op het eerste oog is het wellicht opvallend dat Harlingen al in 1863 aan het spoor lag. Ter vergelijking: een stad als Arnhem volgde pas twee jaar later, toen de spoorverbinding met Deventer werd geopend. Dat traject was het eerste deel van Staatslijn A (Arnhem - Deventer - Zwolle - Meppel - Leeuwarden), die drie jaar later al voltooid werd met de aansluiting in Leeuwarden op Staatslijn B. Staatslijn C, de verbinding tussen Meppel en Groningen, werd in 1870 in gebruik genomen. In het licht van de toenmalige verhoudingen is de prioriteit die Harlingen kreeg bij de aanleg van het spoorwegnet echter goed verklaarbaar. In de eerste helft van de negentiende eeuw werden Harlingen en Vlissingen beschouwd als de Nederlandse zeehavens met de grootste potentie. Door de ligging direct aan zee bleven ze het langst ijsvrij en waren ze voor grotere schepen bereikbaar dan Amsterdam en Rotterdam. De toegang tot de havens van die steden was destijds ronduit problematisch als gevolg van verzanding van het IJ respectievelijk de Rijnmond. Het kwijnende bestaan van de Rotterdamse en Amsterdamse havens in de eerste helft van de negentiende eeuw was aanleiding voor de aanleg van de Nieuwe Waterweg en het Noordzeekanaal. Die nieuwe toegangen zorgden er natuurlijk voor dat de havens van Vlissingen en Harlingen binnen de kortste keren overvleugeld werden. Maar ze werden pas geopend in 1872 respectievelijk 1876, dus vér nadat Harlingen zijn spoorverbinding kreeg. Nederlandsche Noorder-Spoorweg-Maatschappij Ook na de Spoorwegwet van 1860 (en de opvolgers daarvan uit 1873 en 1875) bleef er ruimte voor particuliere initiatieven. Een voorbeeld daarvan was de Nederlandsche Noorder-Spoorweg-Maatschappij. Die NV werd in 1864 opgericht en statutair gevestigd in Harlingen. De vennoten waren de heren Mr. S. van Welderen Baron Rengers, Jonkheer Mr. P.B.J. Vegelin van Claerbergen, Mr. T. Mulier en A. Harmens Hzn. Doel van de onderneming was de aanleg van een spoorlijn van Harlingen naar Heerenveen, via Bolsward, Sneek en Joure. Voor die verbinding hadden de vennoten eerder een voorlopige concessie gekregen. De lijn zou in Heerenveen aansluiten op de geplande Staatslijn A (Arnhem - Leeuwarden) waarvan het laatste deel (Meppel - Leeuwarden) in 1868 voltooid werd. In de statuten van de Nederlandsche Noorder-Spoorweg-Maatschappij is onderstaand kaartje opgenomen. Daaruit blijkt dat een goede verbinding met het Ruhrgebied het ‘hogere doel’ was. Als dat niet via een (gehoopte?) rechtstreekse verbinding Meppel - Almelo zou zijn, dan wel met een kleine omweg via Zwolle. Voor het traject Almelo - Hengelo - Oldenzaal - Salzbergen was al in 1862 de Spoorweg-Maatschappij Almelo - Salzberg opgericht; in oktober 1865 werd de lijn in gebruik genomen.  De Nederlandsche Noorder-Spoorweg-Maatschappij werd opgericht terwijl de lijn Harlingen - Leeuwarden er al lag en er concrete vooruitzichten waren op een verbinding van Leeuwarden naar Zwolle en Arnhem. Blijkbaar vonden de initiatiefnemers dat de bestaande, concrete plannen onvoldoende bijdroegen aan de concurrentiepositie van Harlingen en achtten ze een snellere, meer directe verbinding tussen Harlingen en het Duitse achterland noodzakelijk. Hun initiatief voor een rechtstreekse lijn van Harlingen naar Heerenveen zou daar natuurlijk flink aan bijdragen. Eerdere particuliere initiatieven Het idee van een goede verbinding van Harlingen naar Duitsland was niet nieuw. Sinds 1845 waren door verschillende initiatiefnemers meerdere pogingen ondernomen om spoorlijnen aan te leggen naar en in Noord Nederland. De eerste was de heer S.H. Balkema te Delfzijl aan wie in 1845 concessie werd verleend voor de aanleg van een stelsel van spoorwegen en kanalen in het noorden van het land. Zijn ambitieuze plan kwam, ondanks financiële toezeggingen uit Engeland, niet van de grond. In latere plannen om het noorden per spoor te ontsluiten was een snelle verbinding van Harlingen met het Ruhrgebied vaak een belangrijk onderdeel. Dat gold bij uitstek voor het initiatief van een groepje mannen rond Schelto Baron van Heemstra, dat zich vooral richtte op goede spoorverbindingen met Duitsland. Aan Van Heemstra c.s. werd in 1855 concessie verleend voor de aanleg en exploitatie van verschillende spoorlijnen, waaronder één van Groningen naar Leer en één van Harlingen naar Salzbergen, via Leeuwarden, Heerenveen, Meppel, Zwolle en Almelo. Ook het initiatief van Van Heemstra c.s. kwam echter niet van de grond. Spoorwegwet 1860 Het stranden van vrijwel alle particuliere initiatieven voor spooraanleg was één van de redenen waarom de Eerste Kamer in februari 1860, na een debat van vier dagen, een eerste versie van de Spoorwegwet verwierp. Kern van het wetsvoorstel was dat de aanleg van spoorwegen zou plaatsvinden door concessies te verlenen aan particuliere maatschappijen. De staat zou subsidie verlenen voor de noodzakelijke bruggen over de grote rivieren. Het verwerpen van het voorstel leidde tot een kabinetscrisis en uiteindelijk tot de val van het kabinet Rochussen. Dat werd opgevolgd door het kabinet Van Hall - Van Heemstra, dezelfde Van Heemstra aan wie vijf jaar eerder bovengenoemde spoorwegconcessie werd verleend. Het nieuwe kabinet weet de spoorwegkwestie op te lossen door een nieuwe Spoorwegwet, op grond waarvan de staat een leidende rol krijgt bij de verdere ontwikkeling van het spoorwegnet. Blijkbaar is ook minister van Binnenlandse Zaken Van Heemstra er (mede door zijn eigen ervaring als particuliere initiatiefnemer?) inmiddels van overtuigd dat dat de beste optie is. Van Heemstra’s eerste termijn als minister duurt iets meer dan een jaar. In maart 1861 wordt hij in het volgende kabinet opnieuw minister van Binnenlandse Zaken. Die tweede termijn duur nog iets korter: het kabinet Van Zuylen van Nijevelt - Van Heemstra valt in december 1861 en Van Heemstra keert niet terug in het daaropvolgende kabinet. Hij overlijdt in 1864. Kaart en tekeningen Op de kaart is het tracé voor de beoogde lijn nauwkeurig ingetekend, inclusief de locaties voor stations in Harlingen, Witmarsum, Bolsward, Nijland, Sneek en Joure. In Heerenveen is geen stationslocatie getekend; daar had men zich te voegen naar de plannen van de Staatsspoorwegen voor Staatslijn A en het daarbij behorende station Heerenveen. Opmerkelijk is dat in Harlingen een station is aangegeven aan de westkant van de stad, globaal op de plaats van het tegenwoordige station Harlingen-haven. Dat duidt erop dat de kaart ruim vóór 1863 moet zijn gemaakt: op 14 oktober van dat jaar werd de lijn Harlingen - Leeuwarden, mét de aanliggende stations, feestelijk geopend. Onder de 400 genodigden was het vrijwel voltallige kabinet Thorbecke, waarmee het belang van de lijn nog maar eens werd onderstreept. Waarschijnlijk hebben we hier dan ook te maken met een kaart die hoort bij de concessie-aanvraag van Van Welderen Baron Rengers c.s. Het tracé is ingetekend op ingekleurde grietenijkaarten uit de Nieuwe Atlas van Friesland van uitgever/boekhandelaar (en stadsarchivaris van Leeuwarden) Wopke Eekhoff. Wat het deel Harlingen - Bolsward betreft, lijkt het, gelet op de afwijkende typografie, te gaan om proefversies van de kaarten van Barradeel en Wonseradeel. De initiatiefnemers van de spoorlijn hadden hun plan tot in de kleinste details uitgewerkt: in het archief van Tresoar liggen niet alleen tekeningen van stationsgebouwen en bijgebouwen, situatie-tekeningen en grondprofielen, maar ook van duikers, hekken, waterkranen, doorsneden van spoorstaven, tekeningen van de bouten om ze vast te zetten, wagons, een locomotief, etc. Onderstaand tekeningen van de stationgebouwen in Joure, Witmarsum en Nijland, van de wisselbediening, van de 'optische telegraphen' en van een waterkraan.     Als ‘ondertekening’ staat op de meeste tekeningen “Almelo den (…) De directeur”. Slechts een paar zijn ook daadwerkelijk voorzien van een datum en/of handtekening. Daarbij gaat het om data in september en oktober 1864; uit de handtekening, die ook op de kaart staat, is de naam van de directeur niet goed op te maken. Opmerkelijk is dat de verzameling tekeningen ook een schets van Duitse makelij bevat, met als titel “Project für Witmarsum und Joure”. Het betreft een plattegrond, geveltekening en enkele details van een stationsgebouw voor de genoemde plaatsen. Het schetsontwerp is een stuk bescheidener dan wat er te zien is op een aantal andere (uitgewerkte, definitieve?) tekeningen voor de stations in genoemde plaatsen en Nijland. Nóg een poging De tot in detail uitgewerkte plannen van de Nederlandsche Noorder-Spoorweg-Maatschappij kwamen niet tot uitvoering. Wanneer de stekker er precies uitgetrokken werd, is niet duidelijk. De reden zal ongetwijfeld van financiële aard zijn geweest. In 1873 werd het idee voor een spoorlijn van Harlingen naar Heerenveen opnieuw actueel toen de heren A. Kapteijn en J.H. Gentis uit Woerden concessie aanvroegen en kregen voor een spoorlijn van Harlingen naar Salzbergen. Het eerste deel van die lijn zou conform de plannen van de Nederlandsche Noorder-Spoorweg-Maatschappij worden aangelegd. Vanaf Heerenveen zou de lijn via Katlijk, Mildam, Oudeschoot, Noordwolde, Vledder naar Hoogeveen lopen, en van daar via Coevorden, Neuhaus en Nordhorn naar Salzbergen. Het plan van Kapteijn en Gentis wordt omarmd door Drenthe, dat fl. 50.000 subsidie toekent, en Harlingen, dat voor fl. 100.000 inschrijft. Ook weet men een Duitse financier te strikken. Toch komt ook dit plan niet tot uitvoering, mede omdat de gemeenten Sneek en Weststellingwerf er weinig heil in zien en niet willen deelnemen. Getuige onderstaand bericht in de Drentsche Courant (overgenomen in de Leeuwarder Courant van 19-08-1877) bloedt het plan langzaam dood: Wij hooren niets meer van den spoorweg Harlingen-Heerenveen-Hoogeveen-Coevorden. Toen een gedeelte van Drenthe door dat plan in beweging geraakte en deed wat het kon om van die belangstelling blijk te geven, was de geldmarkt voor zoo groote onderneming niet gunstig, maar op dit ogenblik is er, naar men zegt, geld genoeg en daarom wenscht menigeen te weten hoe de heeren Kaptjjn en Gentis over die zaak denken. Men heeft van ter zijde vernomen, dat zij steeds pogingen aanwenden om de som, die er noodig is, te vinden en ook, dat hunne aanvraag eenigzins zou gewijzigd worden, maar het zijn vage geruchten en geven geen grond tot onvoorwaardelijk geloof. Het publiek zou echter eene dienst bewezen worden, als het te weten kon komen, wat er op dit oogenblik voor de zaak wordt gedaan en of er nog hoop is dat het plan ten uitvoer zal worden gebragt. Bronnen: www.tresoar.nl www.books.google.nl www.delpher.nl www.frieslandrail.nl www.wikipedia.nl
| |
.jpg)